亚特每生产一辆车，就激活10家本地供应商，把意大利手工业转化为规模经济。我此前不久刚刚投资了法国雷诺兄弟的汽车公司，第一代汽车只有1.75马力。而在意大利，我有希望在起步阶段就采用3.5-4马力的汽车，这个是非常吸引我的。

还有，就是设计美学的降维打击。从文艺复兴时期开始，意大利人就懂得将功能与美感融合。意大利的汽车应如米开朗基罗的大卫雕像——机械性能是骨骼，艺术造型是灵魂。这将成为对抗德国笨重设计的致命武器。菲亚特应打造「移动的意大利客厅」——车内镶嵌威尼斯玻璃饰品，座椅使用佛罗伦萨刺绣，让每辆车都成为国家文化大使。

而且，相比英法，意大利具有最近便的殖民贸易的杠杆效应。突尼斯、的黎波里的意大利殖民地亟需运输工具。汽车可以在沙漠中建立「移动补给线」，既赚取军需订单，又为未来民用市场培育驾驶员生态。

第三，为什么是菲亚特。这个问题，其实我是希望罗伯托来说服大家，就像前几天说服我一样。

第四个问题，为什么是乔瓦尼。这只是我个人的投资选择。我的投资理念是，首先选准行业，然后选对产品，最后盯住个人。各位都是银行家和投资高手，一定看到过很多这样的投资案例，就是同样的钱，交给一个人，可能会赚得钵满盆满；而交给另一个人，可能就会血本无归。在投资领域，我一直信奉一句话，叫做“用钱说话，用脚投票”。意思就是，如果我说一个项目如何如何好，自己却不带头往里投钱，那么请不要相信我的话；如果我说一个行业如何如何有前途，但自己却从不涉足，请认定我是个骗子。所以，这个问题，我想留给乔瓦尼自己待会来向大家说明。”

随后，乔瓦尼的技术搭档罗伯托·比斯卡雷蒂·迪·鲁菲亚将之前王月生提供的来自后世的改进意见，自己略微细化后，提交了出来。大概的方案是，针对现有的基于购买了专利的切拉诺车型基础上的“菲亚特3? hp”，从以下几方面进行投产型的改进和优化：

一、动力性能优化

提升压缩比与气门结构优化：采用更简单的侧置气门（sv）结构替代原始气门设计，通过优化进排气效率提高燃烧效率。同时略微提高压缩比从4:1提升至5:1，可显着增加功率输出；

散热片优化：在发动机缸体上增加散热片面积，改善自然对流冷却效果，减少过热问题；

高压线圈点火：替换早期的磁电机点火系统，采用更可靠的高压线圈和火花塞，提升燃烧效率与启动可靠性；

简化化油器设计：将原设计的蒸发式化油器改为更精准的此时已有雏形的喷雾式化油器，改善燃油雾化效果，提升燃烧效率，成本仅需少量机械加工调整；

混合气比例优化：通过实验调整化油器的燃油-空气混合比例，提升燃烧效率，增加功率输出，争取从4.2马力提升至5马力；

冷却系统改进：采用开放式水冷循环系统替代原始的被动散热设计，通过增加水泵和散热器提升发动机稳定性，避免因过热导致的功率衰减。

二、传动与操控改进

链条传动替代皮带：原设计采用皮带传动，易打滑且效率低。改用自行车技术衍生的更耐用的滚子链条传动，可提升传动效率10%-15%。链条传动效率更高且维护成本低，尽管初期链条加工精度要求较高，但可通过与本地机械厂合作实现小批量生产；

增加倒挡齿轮组：通过优化变速箱齿轮布局，增加一个反向齿轮（需少量额外加工成本），解决无倒挡的实用性问题；

齿轮优化：改进变速箱齿轮的齿形设计（如渐开线齿轮），提升传动平顺性和耐久性。

三、车身与材料降本

车架结构改进：部分金属加固，在木质车架的关键受力点（如悬挂连接处、发动机支架）嵌入钢制部件，提升结构强度和耐用性，同时避免全面改用钢材的高成本；

模块化车身设计：将车身分为底盘、驾驶舱、引擎舱等模块，采用标准化螺栓接口，降低生产复杂度。例如，使用木质框架+帆布蒙皮替代部分金属结构，成本可降低30%；

简化内饰工艺：取消非必要的装饰性部件（如雕花金属饰条），采用冲压钢板替代手工锻造零件，提升生产效率；

简化车身造型：减少装饰性设计，采用更直线的钣金工艺，降低制造复杂度。

四、生产流程革新

初步流水线分工：将总装流程拆分为发动机预装、底